Historia del Puente de Brookyln

Historia del Puente de Brookyln

Introducción

El icónico Puente de Brooklyn cruza el East River y es un símbolo de Nueva York, así como uno de los hitos en la historia de la ingeniería civil cuando se utilizó por primera vez la estructura de acero, el puente colgante más largo del mundo. Por más de 20 años.

¿Quién construyó el puente de Nueva York?

El puente de Brooklyn fue diseñado por John A. Roebling.

Historia del puente de Brooklyn

Cuando en 1852 el ingeniero y propietario de minerales John Augustus Roebling no pudo llegar a Brooklyn en Atlantic Avenue-Fulton Ferry debido al hielo en el río, ideó una solución construyendo un puente. Tres años más tarde, ha desarrollado lo que él llama una obra de arte notable. La idea de Roebling fue recibida con entusiasmo por los líderes de Manhattan y Brooklyn, quienes luego se separaron, pero el apoyo financiero se encontró en William Kingsley, quien hizo campaña por su influencia política para una empresa privada que construye y opera la construcción del puente conectando las dos ciudades.

En 1867 fundó la New York Bridge Company, que se encargaba de administrar los fondos públicos de las ciudades de Nueva York y Brooklyn para construir y mantener el puente. El 1 de junio de 1869, se aprobó el diseño del puente, pero cinco días después, Roebling tuvo un accidente cuando un ferry que ingresaba a los muelles de Brooklyn le rompió la pierna. Aunque le amputaron las extremidades, más tarde murió de tétanos. Luego su hijo Washington se hizo cargo del proyecto y el 3 de enero de 1870 se inició la construcción.

¿Cómo se construyó el puente de Brooklyn?

La construcción comenzó en 1870 y se completó en 1883, lo que lo convirtió en el puente colgante más largo del mundo. El Puente de Brooklyn conecta Manhattan y Brooklyn a través del East River. La apertura del puente de Brooklyn Debido a la baja elevación del tramo que se extiende desde el río Dong y la orilla relativamente baja, el resto del puente, que está muy profundo en el suelo, se extiende tierra adentro a ambos lados del río. De 1944 a 1954 se llevó a cabo una reconstrucción completa.

Se cementó la armadura interior y exterior, se instalaron nuevas armaduras horizontales entre los cuatro cables principales, se quitaron los rieles y los vagones, se amplió la carretera de dos a tres carriles y se construyó una nueva rampa. Rampas adicionales a FDR Drive se abrieron al tráfico en 1969. El Puente de Brooklyn fue designado Monumento Histórico Nacional en 1964 y Monumento Histórico Nacional de Edificios en 1972. El puente y las diversas piezas de Manhattan y Brooklyn que conforman las vías de acceso fueron designados como un hito de la ciudad de Nueva York en 1967. La iluminación se agregó en la década de 1980 para resaltar la imagen del puente por la noche.

En las últimas décadas, la estructura ha sido renovada para adaptarse a las necesidades de tráfico del siglo II. En septiembre de 2021, se abrió un carril para bicicletas de dos vías a través del puente de Brooklyn, reemplazando el carril para automóviles para acomodar el auge de las bicicletas en la ciudad de Nueva York.

Ingeniería de la Construcción

Otro punto de especial interés del proyecto fue la construcción del Puente de Brooklyn. Dado el momento de creación del proyecto y la tecnología disponible en ese momento, los problemas que surgen a la hora de elegir el sistema constructivo más adecuado se vuelven más fáciles de entender. De hecho, el sistema constructivo utilizado está diseñado específicamente para la construcción de puentes. El principal problema surgió en las primeras etapas del proyecto; construcción.

No solo hay que bajar al lecho del río a más de 20 metros de profundidad, sino que una vez que se llega al fondo hay que cavar más de 30 metros para encontrar una capa de tierra lo suficientemente fuerte como para soportar el peso del río. La solución propuesta reduce la simplicidad conceptual del Little Kid Sandcast basado en la playa. Sin embargo, esta simplicidad conceptual no se traduce en facilidad de implementación, sino todo lo contrario. La solución es lo suficientemente sorprendente como para empezar a construir dos torres antes de poner los cimientos. Se instalan dos cofres gigantes en el río para asegurar la correcta posición inversa, y se mantienen flotando por el aire del interior. Con estos dos artesonados poco profundos se empezaron a construir sobre ellos dos torres. Cuando la construcción de las torres movió los cofres, estos toneles se hundieron bajo el peso del granito.

Después de llegar a la boca de acceso del río, un grupo de operadores ubicados dentro de un pozo de 25 metros de profundidad comenzó a excavar profundamente en el lecho lodoso del río, permitiendo que cada hoyo profundo continuara adentro para que se siguieran construyendo dos torres en la azotea. Los cajones se liberan del agua circundante por medio de un sistema de conductos de aire a presión en el interior. Puede haber otro sistema de tuberías para aspirar el lodo de la superficie. Los efectos del estrés, especialmente el estrés en el cuerpo humano, se desconocían en ese momento y se atribuyeron a la muerte de muchos de ellos a manos de los operadores. Dado que muchos de los trabajadores simplemente no tenían hogar, se desconoce el número. Las muertes por presión también ocurrieron a los pocos días de salir de las escaleras, por lo que los trabajadores en el hogar mueren sin siquiera sospechar que el trabajo de construcción del puente podría tener una conexión.

Estructura

El peso de toda la estructura de las cargas adicionales debido a los vehículos del puente adicional se transfiere íntegramente a las imponentes torres góticas, por lo que son las encargadas de transferir las cargas que aterrizan a más de 20 metros por debajo de la superficie del río. Hasta ahora, los cables de acero se usaban solo en la construcción de vías férreas, pero no en estructuras como puentes, donde se usaba hierro. Cuatro cables de acero sostienen la base responsable del puente y las torres de estabilización en cada orilla del río están conectadas a las columnas. Cada cable tiene 40 cm de diámetro y consta de 19 cables de acero. En octubre de 1878 se completó la instalación de los cables principales y se instalaron los cables de suspensión y las vigas de la cubierta. En total, se soportan más de 23.000 km de puentes de teleféricos.

Materiales

Los materiales de construcción de puentes son muy simples y pocos. Las dos torres principales fueron construidas íntegramente en granito. Base Los anclajes son estructuras monolíticas sólidas, que miden 36,27 m por 40,23 m en la base y se elevan aproximadamente 27,43 m sobre la línea de flotación. Cada uno pesa unas 60.000 toneladas y se utiliza para resistir la tracción de cables. En su lugar, se describe un método para conectar líneas de amarre. Basta por el momento trazar su propio curso, amarrando a cada lado del río desde la torre 283,46 metros, el agua discurre a cada lado a través de un largo, noble y elegante barrido de la parte alta del río. Río. Anillos. Las dos torres de 84,12 metros de altura colocadas en una majestuosa curva pueden parecer cualquier cosa menos en términos de grandeza, si no en las pupilas arqueadas invertidas.